如果攤開一幅中國地圖，你會發(fā)現(xiàn)，近幾年，我國交通物流公共信息平臺的建設，正在各省份次第點亮，恰似一位高深的弈者，在雄雞的棋盤上布局；而隨著“棋子"間持續(xù)不斷地相互和影響，一張遍布全國的交通物流信息網正在成型。
山東平臺啟動
關于交通物流公共信息平臺的消息來自山東，4月，山東省交通物流公共信息平臺宣告正式開通運行，而這也讓身在北京的記者有了新的期待：平臺的開啟勢必在一定程度上降低山東菜農的物流成本，北京的菜價也許會應聲而落也未可知啊！
實際上，據平臺運營商——山東大成軟件有限公司總王濤的介紹，為了確保系統(tǒng)的穩(wěn)定以及功能的完善，山東省交通物流公共信息平臺已經試運營近一年，也積聚了為數(shù)不少的會員群體，4月的開通儀式更重要的是希望能夠借助這樣的形式讓更多的人了解平臺，認識平臺，使用平臺。同時，山東省*也對平臺的開通非常重視，高洪濤副廳長更是親臨現(xiàn)場，對平臺的建設給予了充分的肯定。
據介紹，山東省交通物流公共信息平臺可以提供的核心功能服務可以概括為“3+1"，即：數(shù)據交換功能、信譽評價功能、軟件推薦功能和信息發(fā)布與展現(xiàn)功能。平臺以會員管理為基礎，通過會員分級管理，為不同類型的會員提供增值服務。
其中，數(shù)據交換采用世界的軟硬一體化解決方案，經過平臺運營商山東大成軟件公司的本地化研發(fā)，能夠保證各類用戶大容量、多協(xié)議、多格式的數(shù)據交換需求。信譽評價以行業(yè)運政數(shù)據庫為基礎，通過對物流信譽相關信息的收集，建立專業(yè)信譽測評模型，提供公正、公平于一體的企業(yè)信譽服務，以解決行業(yè)信譽查詢需求。軟件推薦是把經過省平臺篩選、測評的物流軟件，通過線上精品宣傳和線下產品專題研討會的形式推薦給省平臺會員，幫助和引導會員企業(yè)信息化建設，提升行業(yè)信息化水平。信息發(fā)布與展示功能提供公共信息發(fā)布、運輸供求信息發(fā)布和農村物流信息發(fā)布三類服務。該功能以Web門戶的方式面向物流企業(yè)、生產企業(yè)、社會公眾提供的服務類信息查詢、發(fā)布。
可以說，平臺的開通標志著山東省交通物流信息事業(yè)的發(fā)展進入了快車道，為山東省交通物流行業(yè)整合和產業(yè)升級提供了強大的促進作用，也為進一步完善全國九大物流區(qū)域節(jié)點信息化網絡構建提供了強有力的支持。
至此，我國的又一個物流業(yè)大省邁入了信息化的時代，而在這之前，對于物流公共信息平臺的探索，其實早已開始。隨著經濟的快速發(fā)展，傳統(tǒng)物流業(yè)在許多方面已經難以適應社會的，而改變的契機，似乎是源于人們對于貨車空載率的思考。
空載率引發(fā)的思考
市場經濟的模式下，社會的發(fā)展速度常常體現(xiàn)在“流動"的效率上，商流、物流、信息流、現(xiàn)金流，……，這些“流動"形式幾乎涵蓋了現(xiàn)代商業(yè)社會的全部活動。隨著我國經濟的發(fā)展，注重效率逐漸成為了一種社會習慣，這同樣也體現(xiàn)在了日漸龐大的物流業(yè)上。
然而，據調查顯示，在2009年，全國貨車的空載率高達40%，而同時各個物流企業(yè)又存在著巨大的運輸需求，因此，這樣的空載率不僅提升了物流成本，也造成了巨大的資源浪費。
*，物流系統(tǒng)是由運輸、儲存、包裝、裝卸、搬運、加工、配送等多個作業(yè)環(huán)節(jié)構成，這些環(huán)節(jié)相互形成物流系統(tǒng)整體。在物流信息化之前，由于信息管理手段落后，信息化傳遞速度慢、準確性差、缺乏共享性，使得各功能之間的銜接不協(xié)調或相互脫節(jié)，以及運輸規(guī)模與庫存成本之間的矛盾、成本與服務之間的矛盾、中轉與裝卸之間的矛盾等，都是現(xiàn)代物流系統(tǒng)經常需要平衡的矛盾。
出現(xiàn)在運輸環(huán)節(jié)的空載率問題，正是上述矛盾沒有得到解決的后果。一方面，傳統(tǒng)的物流業(yè)無法將商流與信息流相結合，信息不透明、不共享，導致運作效率較低，成本居高不下；另一方面，我國絕大多數(shù)物流企業(yè)存在“小"（經營規(guī)模小）、“少"（*少、服務功能少、高素質人才少）、“弱"（競爭能力弱、融資能力弱）、“散"（貨源不穩(wěn)定且結構單一、網絡分散、經營秩序不規(guī)范）的問題，使得這些企業(yè)無法對市場做出積極的反應，心有余而力不足。一時間，這些難題幾乎成為了橫亙在我國物流業(yè)前的一座高山，不可逾越。
就是在這樣的背景下，借助互聯(lián)網平臺，搭建以數(shù)據交換為核心的物流公共信息平臺成為了業(yè)內的迫切需求，同時物流行業(yè)也希望能夠借助這樣的平臺，推進物流信息化的轉型升級，提升企業(yè)競爭力，降低運輸成本，減少資源損耗。
那么，究竟怎樣的交通物流公共信息平臺才真正能夠解決上述問題呢？
一般來說，凡是能夠支持或者進行物流服務供需信息的交互或交換的，均可視為物流信息平臺。比如一個物流公司為方便公司與其用戶的而設計了一個信息交換系統(tǒng)，使得用戶和公司可以保持便捷的，那么這個系統(tǒng)就具備了了物流信息平臺的性質。類似這樣的平臺，國內有大大小小成百上千家，其中魚龍混雜，信息雖然豐富，但真?zhèn)文妗⒘驾积R。與此同時，對于那些“小、少、弱、散"的中小型物流企業(yè)來說，搭建屬于自己的物流平臺也是一個遙不可及的設想。所以，在傳統(tǒng)與現(xiàn)代的轉型期，搭建平臺的重任，自然而然地落到了政府的身上。于是，以浙江省為代表的，政府搭臺、企業(yè)唱戲的一系列省際物流公共信息平臺在中國大地上如火如荼地成長了起來……
目前，我國物流公共信息平臺的規(guī)劃建設可根據投資主體、運營機制和作業(yè)方式的不同，可以分成三種模式。*種是“政府模式"，即物流公共信息平臺的規(guī)劃、建設和運營維護都由國家直接負責。政府主導的力量很強，但也存在很多弊端，如容易造成與市場結合的緊密度不夠、需要國家長期投入等。第二種是“企業(yè)模式"，即信息平臺的投資建設及運營*由企業(yè)自己負責。企業(yè)自主經營在市場運作方面比較靈活，但企業(yè)行為有一定的局限性，整體規(guī)劃性不強，難以實現(xiàn)預期規(guī)模。第三種是“協(xié)同模式"，即政府和企業(yè)共同出資的規(guī)劃運營模式。從我國目前物流公共信息平臺的發(fā)展現(xiàn)狀來看，單純地由政府為投資主體進行投資不太現(xiàn)實，而單純地依靠企業(yè)投融資也是非常困難的。“協(xié)同模式"集前二種模式的優(yōu)勢于一身，又彌補了前兩種模式的弊端，避免了它們的不利之處，是值得推廣的一種建設模式。
省際交通物流公共信息平臺建設模式的創(chuàng)新做法是政府和企業(yè)共同建設，并發(fā)揮社會多方作用形成合力共同推進系統(tǒng)建設的模式。該系統(tǒng)的建設策略是政府和企業(yè)共同建設、運營，但劃分明確的職能，初期以政府的投入為主，做好公共信息系統(tǒng)的技術規(guī)劃，進行系統(tǒng)管理中心、若干應用中心和示范數(shù)據交換中心的建設，開發(fā)和推廣通用軟件等手段，在此基礎上制定相應的標準和規(guī)范，開發(fā)數(shù)據交換中心的軟件；中期，扶植和引導企業(yè)和用戶組建更多的數(shù)據交換中心，協(xié)助企業(yè)開展增值服務；后期，政府逐步淡出，以企業(yè)化運作為主，可能只運營一個管理中心進行公共信息系統(tǒng)的管理，以及政府職能的服務（如行業(yè)管理、協(xié)會管理、誠信管理等），運營一個免費的數(shù)據交換中心。
發(fā)揮多方作用共同推進系統(tǒng)建設。政府整合社會各方面的力量，包括研究機構、企業(yè)、行業(yè)協(xié)會等方面，在統(tǒng)一的管理框架下，發(fā)揮自身的優(yōu)勢，共同推進物流公共信息平臺的建設。
